Apelación presentada en una demanda que desestimó el esfuerzo de los lugareños para matar el proyecto de bicicletas

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El video de seguridad grabado mostró bicicletas y vehículos pasando por la tienda de South Park durante las horas pico de la mañana y la tarde. El objetivo era proporcionar un uso verificable de los controvertidos carriles para bicicletas de la calle 30.

La instalación de los carriles fue objeto de una demanda, que fue desestimada. La pelea, sin embargo, no ha terminado.

El abogado que representa a los residentes y comerciantes locales ha presentado recientemente una apelación relacionada con el proyecto de movilidad de carriles dedicados a bicicletas en la calle 30, cuya primera fase se completó en julio.

Por primera vez, los ciudadanos cuyas vidas se han visto afectadas por los carriles duales tienen datos del mundo real sobre cuánto tráfico de bicicletas se está moviendo a lo largo del nuevo corredor para bicicletas cuando se cruza con la calle Upas y que eventualmente terminará en la Avenida Adams.

La investigadora, Kate Callen, activista de North Park desde hace mucho tiempo, anota cuidadosamente los números, a menudo rebobina el video para contar las bicicletas que se mueven.

“La gente ha estado pidiendo datos por años, la ciudad ha estado diciendo que eventualmente los encontraremos,” dijo Callen, exjefe de la Oficina de San Diego de United Press International.

Se tomó un recuento del video de seguridad de los ciclistas (bicicletas, scooters, patinetas) en la cuadra 3400 de la calle 30 durante las horas pico de desplazamiento, entre las 7 y 9 de la mañana y de las 4 a 6 del la tarde del lunes 4 de octubre al viernes 8 de octubre. En el transcurso de esas 20 horas, el número promedio de pasajeros por hora fue 16.

Callen no vive cerca de los carriles para bicicletas, pero le gusta ir de compras a nivel local. Como otros entrevistados para esta historia, cree que la ciudad ignoró las preocupaciones de los más afectados.

Su motivación para recopilar datos en tiempo real es simple, dice:

“La comunidad se mantuvo en la oscuridad hasta justo antes de que (el exalcalde Kevin) Faulconer lo anunciara como un trato cerrado. Cuando la gente lo escuchó por primera vez, no lo creyeron. ¿Cómo pudo la ciudad hacer algo tan escandaloso sin decírnoslo?”

Fue en mayo de 2019 cuando Faulconer puso en marcha el proyecto. Dave Rolland, el asesor principal de comunicaciones del nuevo alcalde Todd Gloria, responde que los residentes y comerciantes descontentos tuvieron la oportunidad de expresar su opinión.

“Fue un proceso de planificación pública extenso y exhaustivo,” escribió Rolland en una declaración enviada por correo electrónico. “Cuando este carril para bicicletas esté conectado a una red completamente realizada de carriles para bicicletas protegidos, será ampliamente considerado como un éxito rotundo”, agregó Roland.

Los correos electrónicos y las llamadas telefónicas en busca de comentarios de los representantes de dos organizaciones de defensa de las bicicletas, Circulate San Diego y San Diego County Bike Coalition, no fueron contestadas.

Quienes se oponen al proyecto dicen que fueron “despedidos”, lo que provocó una demanda en 2019 para detener el proyecto. Se perdió en los tribunales, dice residente Pat Sexton, quien creó el grupo “Guardar Estacionamiento de la Calle 30”, afirmando el grupo no recibió un trato justo en los tribunales.

El abogado del grupo, Craig Sherman, ha presentado recientemente una apelación porque “objetamos y disputamos todos los fallos y determinaciones del tribunal de primera instancia”. El grupo había argumentado anteriormente que la ciudad nunca dijo que eliminaría los lugares de estacionamiento de North Park.

La ciudad tampoco proporcionó la prueba requerida de autorización estatal para el cambio importante en la calle 30, argumentan los oponentes. En los cinco meses transcurridos desde que se instaló el corredor para bicicletas, los activistas dicen que sus temores han demostrado ser ciertos. No es como se prometió, afirman. De hecho, dicen, ha sido perjudicial para quienes trabajan o viven a lo largo del corredor.

Los comerciantes y propietarios de restaurantes dicen que están viendo menos negocios y los residentes se quejan de no poder encontrar lugares para estacionar.

Los residentes que han protestado por la iniciativa del carril bici desde el principio dicen que el departamento de transporte de la ciudad impulsó el proyecto. Afirman que el gerente de su “Programa de Movilidad”, Everette Hauser, no tenía interés en escuchar sus preocupaciones y que parecía ser un defensor de los carriles para bicicletas enfocado en impulsar el proyecto.

Hauser figura en el sitio web de la coalición de bicicletas del condado de San Diego como el ciclista número uno, después de haber realizado 1,191 viajes en bicicleta, cubriendo 20,678 millas hasta este mes. Times of San Diego se puso en contacto con su supervisor para hablar con él sobre la descripción de su trabajo. Ella respondió diciendo que tenemos que presentar una encuesta bajo la ley de registros abiertos para pedir esa información.

Los comerciantes y residentes a lo largo del carril bici dicen que aprecian la investigación que ha realizado Callen porque querían información sólida para reforzar su afirmación de que el tráfico limitado de bicicletas no justifica las dificultades que enfrentan los lugareños todos los días al lidiar con los carriles bici instalados en la ciudad. También cuestionan el valor ambiental cuando los conductores de automóviles y camiones rodean el área en busca de lugares para estacionar o van a los vecindarios cercanos para estacionar.

El número total estimado de espacios de estacionamiento perdidos a lo largo de todo el tramo del corredor, una vez que esté terminado, es de 450. La ciudad ha dicho que se mantendrán 103 espacios de estacionamiento marcados con franjas en la carretera, y que se han agregado otros 70 espacios en calles cercanas.

Rolland dice que la oficina del alcalde no ve la pérdida de estacionamiento como un problema, y señaló que “amplía las opciones para los habitantes de San Diego de todas las edades y capacidades para moverse de manera segura sin un automóvil y nos ayuda a lograr nuestros ambiciosos objetivos de acción climática”.

Los residentes locales que viven en vecindarios cercanos no están muy contentos con la forma en que esto ha afectado su vida diaria.

Una mujer que vive en la calle Kalmia en Burlingame dice que sus vecinos se quejan de los “autos adicionales en la primera cuadra de Kalmia cerca de la calle 30 y los autos adicionales en las calles Laurel y San Marcos”. Si bien solía ir a los restaurantes cercanos, la mujer, que pidió que no se usara su nombre, ya no sale a cenar en la zona.

“No vamos a los restaurantes a lo largo de la calle 30 porque no hay lugar para estacionar por la noche”, dijo.

El corredor de la calle 30 es todavía un trabajo en progreso.

En este momento se ejecuta a partir de la calle Juniper a la avenida Polk – un tramo de 1.5 millas – y finalmente se extenderá a la avenida Adams para un total de 2.4 millas.

Una reciente publicación sobre los carriles bici en un citio en el internet por el propietario de un negocio cerca de la avenida Adams y calle 30 dice que el trabajo ha comenzado en esta última sección y espera “esto no tendrá un impacto negativo”.

En un vecindario de uso mixto como North Park, no son solo los negocios afectados, también los residentes a lo largo de los carriles para bicicletas.

Tomemos el ejemplo de una joven profesional que pidió que no se usara su nombre. Antes de que se crearan los carriles para bicicletas, ir y venir de su automóvil era muy sencillo, dijo. Ahora no es así.

Ella dice que tiene que estacionarse a cuatro cuadras de distancia y se ha encontrado con algunas confrontaciones aterradoras, como hombres que usan lenguaje soez, así como hombres que se agarran los testículos y realizan movimientos sexuales gráficos mientras ella camina por la calle 30 por la noche.

Ella dijo: “Soy abogada. Así que trabajo muchas horas. Y muchos días llego a mi casa alrededor de las 6 o 7 de la noche. Y he sufrido, ya sabes, personas que han hecho cosas desafortunadas para asustarme”. Frecuentaba acarrear gas pimienta con ella cuando vivía en San Francisco.

“No pensé que tenía que hacer esto en esta bonita zona de San Diego”, dijo. Pero ahora se siente muy vulnerable y elige no salir más tarde.

El estacionamiento “subutilizado” de la ciudad cerca de la avenida University y la calle 30, que se ha ofrecido como una solución para la pérdida de estacionamiento en la calle, no está funcionando para ella y muchos otros, dicen. Este reportero ha usado el garaje de estacionamiento y ha visto gente durmiendo dentro y alrededor de él. También huele a orina en algunas secciones de la estructura.

“Igual de malo, dice la joven abogada, son las interacciones con ciclistas que usan un lenguaje abusivo y un tono enojado reprendiéndola por estacionarse en el carril para bicicletas, incluso si es solo para entrar corriendo a su casa por unos minutos.

“Soy una mujer pequeña, ya sabes, una mujer joven que vive sola y tengo que llevar la compra”, dijo. “Y con estos carriles para bicicletas, ni siquiera puedo parar allí y usar las señales de peligros del carro sin ser hostigada”.

Su padre es un ciclista desde hace mucho tiempo, ella dijo.

“Entiendo el ciclismo, entiendo por qué es bueno para el medio ambiente”, dijo, pero ¿tienen mas valor los carriles para bicicletas para el medio ambiente que los costos para las personas a lo largo de la calle?, pregunta.

Callen dice: “Tenemos muchas personas en ‘Save 30th Street’ que son ávidos ciclistas y lo han sido durante muchos años”. Incluso con los nuevos carriles para bicicletas, “no circularán por la calle 30”, dijo, porque es demasiado angosta y ya circulan por la calle Utah, que es muy ancha ”. Y añadió: “En realidad, nadie nos ha dicho por qué necesitábamos carriles bici.”

Residente Brian Buckshaw, que vive en la calle 30 y es un carpintero, dice: “A veces estoy atónito” acerca de lo que él llama el comportamiento inexplicable de construir el carril bici cuando otro ya existían dos cuadras al oeste del corredor de la calle 30 y en la calle Utah.

Él pregunta por qué la ciudad no usó la calle Utah, si la intención de los carriles para bicicletas era hacer que el ciclismo fuera más seguro. La calle Utah ya había sido identificada en el plan maestro de la ciudad como un corredor para bicicletas cuando se construyeron los carriles el la calle 30.

En el caso de Buckshaw, ahora tiene que estacionarse lejos de su casa y tiene “un montón de herramientas”. Tiene que cargar todas sus cajas de sierras, taladros, sierras de mesa y cortadoras de su automóvil a su casa. Es un esfuerzo particularmente agotador mover madera y materiales, y no quiere ser un blanco para los ladrones. Lo que antes era un trabajo de 10 minutos ahora lleva más de una hora, dice.

Los residentes que lo ven cargando el equipo también le dificultan el estacionamiento en su vecindario, agregó. Inicialmente, Buckshaw trató de descargar rápidamente mientras estacionado el la calle 30, pero fue regañado por los ciclistas. Le encanta el barrio pero está pensando en mudarse. “Estoy cansando de que me griten”, dijo Buckshaw.

Para la dueña de una joyería, Elizabeth Sapa, la pandemia fue dura, pero los carriles para bicicletas la han empeorado. “El tráfico peatonal que existía aquí con gente caminando ha sido eliminado”, dice ella. “Solía estar abierto seis días a la semana y me permanecía abierto hasta las ocho de la noche los viernes y sábados pero nadie anda como antes esperando las reservas de restaurantes o pasando un buen rato. La gente ya no lo hace”. Ella dice que se ha corrido la voz de lo difícil que es estacionar ahora que la ciudad eliminó cientos de lugares de estacionamiento.

Rod Legg, director ejecutivo de la organización Auntie Helen, que ha estado en la calle 30 mas de 34 años, está notando problemas similares. La organización proporciona dos bolsas de víveres a cada una de 1,600 familias cada semana, pero ha notado que las personas mayores que caminan a las instalaciones ya no vienen.

“Hemos notado una disminución en nuestros clientes mayores”, dice Legg. Además, su lavandería para personas con VIH / SIDA ya no tiene clientes que vengan a usar el servicio, lamenta Legg.

“North Park fue creado por nuestra generación anterior y parece horrible hacer que ellos y los negocios sufran por los carriles para bicicletas utilizados por solo el 1% de la población de nuestra ciudad”, dijo. Dice que le escribió al alcalde, pero no salió nada.

También está preocupada Linda Frederick, cuyo esposo es dueño de una compañía de administración de propiedades inmobiliarias, una empresa de construcción y una propiedad de alquiler a lo largo del corredor. Ella dice que los inquilinos de la empresa se preocupan por los espacios de estacionamiento, especialmente las mujeres más jóvenes que tienen que caminar una distancia por la noche. Los trabajadores no pueden estacionarse cerca de la oficina; en cambio, que ruedan alrededor del bloque esperando una oportunidad para encontrar estacionamiento para recoger o dejar las llaves y materiales.

Su hermana es una enfermera registrada jubilada que vive en la propiedad. Está discapacitada, explica Frederick, debido a los años de trasladar pacientes.

“Cuando se elimina el estacionamiento de las personas discapacitadas, realmente les afecta sus vidas”, dijo. Ahora, agrega, su hermana opta por no salir mucho. Los defensores del ciclismo, dijo, son “abusadores, si no estás de acuerdo con ellos, te atacan verbalmente en las redes sociales, amenazan con boicotear tus negocios y poner avisos en los foros (de las redes sociales) “.

Accesible para discapacitados aparcamiento es motivo de preocupación para los defensores como Kent Rodricks, que se identifica a sí mismo como “un líder activista en San Diego de estacionamiento para personas con discapacidades.” Para los discapacitados, dice Rodricks, “las personas que crean los carriles para bicicletas y los espacios de estacionamiento son personas sanas que no tienen ni idea (ni les importan) las personas discapacitadas”.

Pat Sexton y Rodricks dicen que las afirmaciones de la ciudad sobre el aumento del estacionamiento para discapacitados son “medias verdades”. Sexton dice que la ciudad incluye en su recuento los espacios agregados en su estructura de estacionamiento. Algunos de los estacionamientos accesibles para discapacitados se trasladaron a calles laterales, y el número total a lo largo del corredor se redujo drásticamente, dice Sexton.

Su colega activista Callen agregó: “Es difícil precisar la cantidad de espacios para personas discapacitadas distribuidos alrededor del corredor de la calle 30.

Los espacios de estacionamiento para conductores discapacitados, dice Rodricks, “han sido relegados a calles laterales y al ridículo estacionamiento a cuatro cuadras de distancia.

¿Si no puedo hacer conexiones de autobús cómo podría caminar hacia y desde un estacionamiento?” pregunta Rodricks.

En la investigación de la historia, que también descubrimos que el número de paradas de autobús a lo largo del corredor han desaparecido.

Rob Schupp, director de marketing y comunicaciones del Sistema Metropolitano de Transito (MTS), dice que este es el resultado del esfuerzo de MTS por reducir los tiempos de viaje.

“Eliminamos 17 paradas dentro del proyecto del carril para bicicletas; siete en una dirección, siete en la dirección opuesta entre la avenida Adams y la calle Juniper” , dijo. “Veintiuna paradas permanecen en su lugar, llevando la mayor parte del tráfico de pasajeros de autobuses por el corredor”, dijo Schupp.

Se pidió a la oficina del presidente interino del consejo, Stephen Whitburn, cuyo distrito incluye el corredor de la calle 30, que respondiera a los problemas planteados por los comerciantes y residentes.

El personal de su oficina envió un comunicado de prensa del junio pasado, pero no respondió a los problemas específicos que ahora se plantean. En ese comunicado de hace seis meses, Whitburn dice que “comparte sus preocupaciones” y agrega: “Nuestra ciudad no ha logrado involucrar suficientemente a los ciudadanos en la toma de decisiones”. Sin embargo, señala que su oficina no diseñó ni desarrolló el proyecto. El concejal sugirió que los lugareños se acostumbren a los carriles para bicicletas, ya que “necesitan un buen uso”.

Callen recuerda que cuando “Whitburn hizo campaña, dijo que los carriles para bicicletas de la calle Utah están bien. ¿Por qué necesitamos carriles para bicicletas el día 30?”

Un esfuerzo similar se llevó a cabo en Los Ángeles, como parte del proyecto de “dieta vial” de la ciudad. Se eliminó un carril de tráfico en una sección del bulevar Venice, lo que eliminó algunos estacionamientos en la calle y se instalaron carriles para bicicletas.

La promesa de esos funcionarios fue similar a las hechas por los funcionarios de la ciudad de San Diego: los nuevos carriles para bicicletas crearían condiciones más seguras para los ciclistas, mejorarían la seguridad y aumentarían el negocio.

En una historia publicada en CBS2 y el sitio web de New Geography, 21 empresas han cerrado desde que se puso en marcha la “dieta vial”. El titular de 2019 decía: ” Cuando se trata de dietas para la carretera, las pequeñas empresas son las que más pierden“. El artículo de el internet señaló que “ves la misma historia ciudad tras ciudad, barrio tras barrio” en áreas tan diversas como la ciudad de Nueva York y Tahlequah, Oklahoma.

JW August, periodista independiente, anteriormente se desempeñó como productor con ABC Channel 10 en San Diego. Puede ser contactado directamente en jwaugustsd@gmail.com.

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